Como iniciativas de micromobilidade se adaptaram
à cidade conhecida por ter o pior trânsito do Brasil
Julho/2019
Florianópolis é a pior cidade do Brasil para se dirigir, segundo o ranking “Traffic Index” – ou Índice de Tráfego – desenvolvido pela empresa de inteligência de trânsito Waze. Na análise, foram consideradas as frequências dos congestionamentos, a infraestrutura e a segurança das vias. A falta de planejamento urbano, o relevo e a geografia insular são alguns dos fatores que contribuem para a capital catarinense levar este – nada agradável – primeiro lugar.
No dia 28 de junho, aconteceu a Reunião Ampliada da Frente Parlamentar de Mobilidade Urbana, realizada no Plenarinho da Câmara Municipal de Florianópolis. Nela se reuniram vereadores, representantes de organizações da sociedade civil, ciclistas, operadores de empresas de ônibus e representantes de empresas de micromobilidade. A abertura da reunião foi marcada por um diagnóstico, apresentado pelo Secretário de Transportes e Mobilidade Urbana, Michel Mittmann, seguido de propostas de soluções para a mobilidade urbana da Grande Florianópolis.
Entre as principais estratégias apresentadas pela atual gestão, estão planos que investem na ocupação dos espaços públicos por pedestres em detrimento de automóveis individuais. Além da prioridade para transportes coletivos e bicicletas. A preferência por meios de transporte ativos e eficientes é promovida pela Política Nacional de Mobilidade Urbana.
As amarelinhas e os verdinhos – bicicletas compartilhadas e patinetes elétricos – também estavam na pauta da reunião. O Vereador Maikon Costa, Presidente da Frente Parlamentar, abriu aquela sessão dizendo que os patinetes são um assunto “polêmico”, e que necessitaria de uma reunião exclusiva para discutir a questão.
Enquanto uma empresa começava a operar o sistema de aluguéis de bicicletas e patinetes no Município, estava em processo uma licitação que buscava uma empresa que prestasse praticamente o mesmo serviço. A diferença é que a licitação abrange apenas as bicicletas com estação, ou seja, que não ficam estacionadas aleatoriamente sobre as calçadas, e sim em determinados pontos da cidade.
Um representante da Grow Mobility, holding que opera o sistema de bicicletas e patinetes compartilhados, acompanhou a Reunião Ampliada, mas disse não estar autorizado a falar pela empresa. Perguntado sobre a relação que essas empresas desenvolveram com as prefeituras, de que forma se instalaram na cidade, se por meio de licitação, contrato ou outra modalidade, o Presidente da Frente – já que a empresa não poderia responder – não respondeu.
No meio do caminho tinha um patinete...
Desde novembro do ano passado, tropeçar pelas ruas e calçadas de Florianópolis se tornou mais recorrente. Além das vias esburacadas e sem manutenção, agora um motivo a mais: os patinetes compartilhados sem estação. Os equipamentos costumam ser estacionados de forma irregular sobre as calçadas, atrapalhando pedestres.
Depois que o aluguel de patinetes compartilhados virou uma febre em capitais do Brasil e do mundo, a demanda por uma regulamentação cresceu. A Prefeitura Municipal de Florianópolis regulamentou os serviços por meio do Decreto N.20.103, de 28 de Março de 2019, que dispõe sobre a circulação de equipamentos de mobilidade individual autopropelidos ou movidos à propulsão humana – como as bicicletas, e similares, sejam eles de uso compartilhado ou não.
Em Florianópolis, chegaram primeiro os patinetes elétricos, e só depois as bicicletas compartilhadas. O interesse partiu da Secretaria de Cultura, Esporte e Juventude (SECULT). Em novembro de 2018, a Prefeitura de Florianópolis recebeu uma doação de 10 patinetes da empresa Ride de São Paulo para teste na cidade. A ideia, segundo o Secretário de Cultura, Edmilson Pereira, era testar, e se a cidade “abraçasse” o equipamento e usasse para o lazer, implantariam o serviço de aluguel definitivamente como alternativa para meio de transporte.
As bicicletas Yellow também passaram por um período de testes, até que se decidiu expandir o serviço na capital catarinense. Desde dezembro de 2018, o serviço operava na Lagoa da Conceição. Na região central, o serviço começou a operar em janeiro deste ano. Quando a Yellow começou a atuar na cidade, outra empresa já havia sido contemplada pelo edital do Projeto Floribike, cujo último lançamento foi feito pela prefeitura em julho de 2018.
Desde 2012, a Prefeitura de Florianópolis divulga editais de concorrência para empresas apresentarem suas propostas e disputarem o espaço de locação de bicicletas na cidade. O edital foi publicado no diário oficial nos anos de 2012, 2013, 2015, 2016 e 2018. Até então, nenhuma empresa havia apresentado propostas para a licitação.
O último edital, depois de estudos de técnicos para tornar a proposta de licitação mais atrativa para as empresas, contemplou a empresa M2 Soluções em Engenharia - Compartibike, que faz parte do Tembici – empresa que oferece serviços de bicicletas compartilhadas com estação, como as do Banco Itaú.
O Projeto Floribike deverá ser executado por esta empresa privada, sem recursos públicos. A previsão é de que sejam instaladas 25 estações, 15 direcionadas ao público adulto e 10 mistas, para adultos e crianças. Ao todo, seriam 300 bicicletas, 250 para uso adulto e 50 para uso infantil. A empresa ganhou a concessão de 10 anos para explorar o aluguel de bicicletas e ficará responsável por implantação, manutenção e monitoramento dos locais em que o serviço será ofertado, como sistemas cicloviários, estações e suportes.
O serviço pretende atender as regiões da Bacia do Itacorubi – que compreende os bairros Córrego Grande, Itacorubi, Santa Mônica e Trindade –, Beira-mar Continental e Coqueiros. Mesmas regiões em que a empresa Grow atua hoje. O grupo contemplado pela licitação, Compartibike, não é o mesmo que está em atuação hoje na cidade – as amarelinhas da Grow.
A Grow não passou por nenhuma licitação ou regulação, apenas instalou seu serviço na cidade com autorização da prefeitura. O vereador Afrânio Boppré diz que as empresas “adotaram o surrado recurso de criar o fato para depois provocar a lei” e que foi assim em todo o país.
“Saia da frente que atrás vem gente”
Na semana do dia 14 de maio, circulou nas redes um vídeo de um usuário conduzindo um patinete em alta velocidade, durante o período da noite, na Rua Vidal Ramos, no centro de Florianópolis. Logo atrás do patinete, seguia uma viatura da polícia militar. A descrição do vídeo diz que o patinete estava a 30 km/h.
Patinetes elétricos não são considerados veículos pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Eles se enquadram na classificação de equipamentos de mobilidade individual autopropelidos, ou seja, que não precisam da energia humana para se movimentar. Segundo as regras do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), estes equipamentos não podem ultrapassar 6 km/h em área de circulação de pedestres e 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas.
Dentro da área de atuação da empresa Grow existem ciclovias ou ciclofaixas, mas os usuários percorrem a maior parte dos trajetos pelas calçadas, quase todas irregulares, disputando o espaço com os pedestres. Há muitos relatos de atropelamentos por patinetes em calçadas e até mesmo em ciclovias. Luzitânia Miranda é ciclista e conta que uma amiga que estava pedalando na ciclovia foi atropelada por um usuário conduzindo um patinete.
Área de atuação da empresa Grow.
Tanto as empresas quanto alguns representantes do poder público defendem a educação do usuário para o uso do equipamento, já que esse tipo de incidente fica a cargo de cada indivíduo que assume a responsabilidade no momento em que aluga um patinete.
Com a regulamentação da prefeitura, os órgãos responsáveis pela fiscalização são a Secretaria Municipal de Transportes e Mobilidade Urbana e a Secretaria Municipal de Segurança Pública. As ocorrências envolvendo patinetes e bicicletas são atendidas pela Guarda Municipal e a Polícia Militar.
As empresas que oferecem o serviço de aluguel devem se cadastrar junto à prefeitura e seguir as determinações previstas na legislação. Caso haja uma concentração em excesso desses equipamentos que possa atrapalhar o trânsito, as prestadoras deverão dispersá-los em até 30 minutos. A punição das prestadoras para situações de irregularidades e descumprimento de disposições do decreto é o descredenciamento da empresa junto à prefeitura. O vereador Maikon Costa, presidente da Frente Parlamentar de Mobilidade Urbana da Câmara Municipal de Florianópolis, defende que a concentração de patinetes nas vias públicas deve atender às demandas dos usuários.
O decreto também esclarece que a fiscalização deve ser feita aos moldes da Lei Federal n. 9.503 do Código Brasileiro de Trânsito. O uso deve seguir as regras estabelecidas pelo CTB e CONTRAN e as demais expostas no decreto, como o Art 4º, que determina que o uso dos equipamentos por menores de idade deve ser assistido pelos responsáveis que assumem os danos, acidentes, perdas.
Mesmo o uso sendo proibido para menores desacompanhados, muitas crianças e adolescentes utilizam os patinetes, principalmente por ser atrativo, divertido e estar ao alcance deles. As áreas de atuação das empresas compreendem, principalmente, áreas escolares. Para o uso do aplicativo, a pessoa precisa assinalar um termo de compromisso assumindo que tem dezoito anos ou mais, mas fora isso não existe outro sistema de controle, somente a fiscalização por parte do poder público.
O vereador Afrânio Boppré, da Câmara Municipal de Florianópolis, defende a criação de uma Lei para a regulamentação dos equipamentos, pois considera o Decreto N.20.103/2019 muito frágil. Inclusive, propôs um projeto de criação de outro decreto para sustar, ou seja, derrubar, o decreto publicado pelo prefeito.
Antes da publicação deste decreto, o vereador Maikon protocolou o Projeto de Lei 17757/2019 sobre o compartilhamento de bicicletas, patinetes e similares em vias e logradouros públicos no município de Florianópolis, no dia 25 de março deste ano. Leis sempre precisam passar por uma aprovação do legislativo – no âmbito municipal, a câmara de vereadores. No caso do decreto, o prefeito pode criar uma regulamentação sem que passe pelo legislativo, e essa foi a reclamação de ambos os vereadores.
Onde estão as ciclovias
Fica fácil entender porque as empresas instalaram o serviço na Ilha da Magia. Entre automóveis e motocicletas, são cerca de 1,5 automóveis por habitante na cidade, sem contar as demais cidades da região metropolitana, como Biguaçu, Palhoça e São José. A Lei Complementar 78/2001 do Município de Florianópolis coloca como objetivo do sistema cicloviário a integração de transportes individuais não motorizados aos serviços de transporte público, além da redução de poluição sonora e atmosférica, e dos congestionamentos de vias públicas.
Pelas pontes Pedro Ivo e Colombo Salles, que fazem a ligação ilha-continente, estima-se que, durante uma hora, carros e motos transportem 11 mil pessoas . Esses veículos ocupam cerca de 90% da capacidade das pontes, enquanto ônibus, que no mesmo período transportam 10 mil pessoas, ocupam apenas 1% da capacidade. Entre automóveis e motocicletas, somam-se mais de 196 mil veículos cruzando as pontes por dia. Bicicletas representam 1% dos meios de transportes que fazem este trajeto.
Mapa das ciclovias e ciclofaixas de Florianópolis.
Fonte: Bicicletópolis
O artigo 6º da Lei Federal 12.587 dispõe sobre a prioridade de modos de transporte não motorizado sobre os motorizados e dos serviços de transporte público e coletivo sobre os individuais e motorizados.
Em Florianópolis existem 14 bicicletas fantasmas instaladas. Bicicletas fantasmas são instalações de bicicletas brancas em locais onde um ciclista foi morto por um veículo motorizado. O número subiu para quinze no mês de julho com a outra instalação, em homenagem a um ciclista que morreu num acidente de trânsito. Ao todo, são 55,5 quilômetros de vias ciclísticas em Florianópolis. Na região metropolitana, esse número sobe para 70.
Em pesquisa realizada pelo Observatório de Mobilidade Urbana da UFSC, depois da falta de ciclovias, o principal fator que interfere no uso da bicicleta é a insegurança no trânsito. A pesquisa também indica que cerca de 60% dos pesquisados são usuários de automóvel (motorista), 40% utilizam transporte coletivo (ônibus), 10% usam a bicicleta e 22% fazem deslocamentos a pé.
Fonte: PLAMUS
Uma pesquisa realizada pela reportagem através de Formulários do Google, divulgada pelo Facebook, mostra que uma a cada dez pessoas utiliza ou utilizou as bicicletas e patinetes compartilhados. Enquanto o uso das bicicletas se divide em 50% para lazer e 50% para transporte, os patinetes foram utilizados como meio de transporte por apenas 22% dos utilizadores. Para os usuários, as vantagens apontadas são a rapidez e a diversão. Um deles comenta que, apesar das vantagens de velocidade e lazer, o preço não é acessível.
Entre os principais motivos pelos quais as pessoas não utilizam os patinetes, está a insegurança e falta de infraestrutura, apontadas por 25% dos respondentes, seguida do valor, considerado alto por 24% dos pesquisados. Dezoito por cento respondeu não precisar utilizar o serviço ou considera-o desnecessário.
Não se tem dados concretos, mas é possível observar que, passada a “febre”, o uso de bicicletas compartilhadas, mas, principalmente, de patinetes, diminuiu.
A pesquisa feita pela reportagem foi realizada entre os dias 28 de junho e 3 de julho. Foram coletadas 103 respostas. 87% dos respondentes moram na Região Metropolitana de Florianópolis. Do total, 60% dos respondentes considera a infraestrutura de sua cidade insuficiente para estes modais de micromobilidade. Entre os principais problemas citados, estão a falta de ciclovias, o estado de má conservação de ruas e calçadas, insegurança e a “falta de conscientização” de motoristas de automóveis.
As redes sociais têm sido uma nova forma de analisar públicos e demandas. Quando a Prefeitura de Florianópolis divulgou em sua página no Facebook que a cidade receberia o serviço de patinetes compartilhados, as reações do público foram diversas. Entre as principais reclamações, o fato de o post não mencionar que o serviço era pago. Outras reclamações se referiam ao valor do aluguel dos patinetes e falta de sistemas cicloviários no município.
Se a implantação dos patinetes compartilhados sem estação tivesse sido feita por meio de uma licitação, a prefeitura poderia escolher a empresa que oferecesse o menor preço ao consumidor, por exemplo.
Captura de tela da postagem da prefeitura falando sobre os patinetes.
Roberta Kloster, colega de trabalho de Luzitânia Miranda, andou de patinete uma única vez, em Jurerê, e achou o equipamento desconfortável. As rodas dos patinetes em contato com as calçadas irregulares geravam muito impacto, fazendo seus óculos quase caírem de seu rosto inúmeras vezes. Tem vontade de usar novamente, mas considera que para determinados trajetos a utilização do equipamento não compensa financeiramente.
Luzitânia participa de várias competições de ciclismo, além de utilizar a bike como meio de transporte. Ela prefere utilizar a bicicleta compartilhada em pequenos trajetos por ser mais barata e mais segura que o patinete. Por hábito e por considerar indispensável, Luzitânia costuma andar sempre com seu capacete, mas acredita que a empresa deveria fornecer o equipamento de segurança aos usuários. As empresas defendem a educação do uso dos equipamentos e que cada pessoa carregue seu capacete consigo, pois disponibilizá-lo aumentaria os custos para a empresa, que, provavelmente, repassaria ao usuário.
Jonas Porto, assistente administrativo da Chefia de Transportes do Centro de Ciências Técnologicas (CCT-Udesc), argumenta que é um círculo vicioso onde “a prefeitura transfere a responsabilidade para a empresa que transfere para o consumidor”.
O que estamos compartilhando?
Empresas como a Yellow e a Grow são as chamadas startups – um modelo de negócio cada vez mais emergente no mercado, que se caracteriza por estar apto a distribuir o mesmo produto em larga escala e ter uma alta lucratividade em curto prazo.
Segundo a Associação Brasileira de Startups, existem hoje no Brasil, mais 12.800 startups, sendo que mais 80% se concentram nas regiões Sul e Sudeste. A Yellow é brasileira e surgiu em São Paulo. Mesmo sendo uma das áreas que mais crescem, a porcentagem de empresas atuando no setor de transportes, logística e mobilidade urbana não chega a 2%.
Grande parte das startups utilizam a internet, principalmente aplicativos, para organizar seu negócio. As de mobilidade urbana, como a Grow que atua em Florianópolis, se baseiam na economia compartilhada para atender a comunidade com um serviço e, ao mesmo tempo, gerar lucro para a empresa.
Apesar do conceito ser relativamente jovem, a economia compartilhada já existe há bastante tempo. Nos primórdios da humanidade, as comunidades eram mais próximas física e socialmente e compartilhavam seus bens e produções. Após a Revolução Industrial, com o processo acelerado de urbanização e distanciamento das comunidades, essas “trocas” deixaram de ser realizadas com tanta frequência.
Hoje, iniciativas de economia compartilhada remetem a sustentabilidade, reciclagem, consumo consciente. As pessoas deixam de comprar bens para pagar por serviços. Os principais exemplos são o Uber (serviço por aplicativo em que as pessoas realizam trajetos em carros particulares) e o Airbnb (serviços de hospedagem). Na verdade, é até mais simples que isso: brechós, táxis, e até mesmo emprestar dinheiro. Os principais objetivos desse novo modelo de negócio é reduzir as burocracias e os custos dos serviços.
Alguns especialistas defendem que as ideias de economia compartilhada ou colaborativa são redundantes, pois toda economia precisa da colaboração de alguém que compartilha algum bem ou serviço. E também que se alguém começa a oferecer um serviço em larga escala visando lucro, esse conceito que remetia à sustentabilidade fica ainda mais fraco. Análises também consideram que este tipo de economia tende ao monopólio e à concorrência desleal, além da precarização do trabalho.
A maioria desses serviços começou com startups que identificaram a demanda. Ou seja, as pessoas necessitavam de algum tipo de serviço ou solução. No caso da bicicletas e patinetes compartilhados, precisava-se se uma solução em mobilidade com transportes limpos e sustentáveis para pequenas distâncias, nas quais se utilizando ônibus ou carro poluiriam mais e levariam mais tempo no trajeto.
Num trajeto da Udesc para o Córrego Grande de ônibus, a ciclista Luzitânia levou 45 minutos. Em outro dia, utilizando uma bicicleta compartilhada, o mesmo trajeto foi realizado em 7 minutos. Roberta levou os mesmos 45 minutos no caminho da UFSC até a Udesc de Uber. Ela considera que se tivesse usado uma bicicleta ou patinete, este trajeto poderia ter sido realizado em cerca de quinze minutos.
As alternativas de micromobilidade servem exatamente para isso: economizar tempo e dinheiro. Este conceito foi usado pela primeira vez, há menos de dois anos, pelo Analista de Indústria Horace Dediu. Distâncias curtas devem ser percorridas com veículos menores e distâncias longas com veículos maiores. As startups que oferecem o serviço de aluguel de patinetes e bicicletas abraçaram o termo.
Mesmo que as empresas se definam como soluções em “micromobilidade”, é importante entender que elas oferecem meios de transporte alternativos e que mobilidade urbana é um conceito muito mais amplo, pois abrange as condições dos deslocamentos, a distribuição demográfica, a estrutura da cidade. Alternativas de micromobilidade em Florianópolis deveriam ser planejadas e implantadas buscando interligação entre os distintos meios de transporte. Mobilidade urbana é um problema complexo e problemas complexos exigem soluções complexas.